CHIA SẺ

Uber là thị trường hai mặt tinh túy, nhưng các cơ chế và tài xế thực sự trong hoạt động kinh doanh của công ty còn kém hiểu biết. Chúng tôi xem xét nơi Uber kiếm tiền, nơi họ chi tiêu và lợi nhuận trông như thế nào.

Là một trong những công ty khởi nghiệp phát triển nhanh nhất và gây tranh cãi nhất từ trước đến nay tại Thung lũng Silicon, Uber luôn làm đảo lộn mọi kỳ vọng.

Trong một ngành công nghiệp mà việc giữ chi phí thu hút khách hàng của bạn ở mức thấp là chìa khóa để tăng tốc độ phát triển của bạn, Uber đã thoải mái chi những khoản tiền lớn để có được các tài xế và khuyến khích người dùng.

Trong khi hầu hết các công ty phần mềm nhấn mạnh tầm quan trọng của việc duy trì, Uber đã cho phép tỷ lệ rời của mình đạt gần 13% hàng tháng.

Và mặc dù thực tế là hầu hết mọi người biết đến Uber trước hết là một công ty thuê xe, đơn vị phát triển nhanh nhất tại công ty là Uber Eats, đã tạo ra doanh thu 1,5 tỷ đô la trong năm 2018 – nhiều hơn GrubHub.

Với IPO được dự đoán nhiều vào tuần trước, Uber cuối cùng đã mở ra sự giám sát của các thị trường công cộng. Cho đến nay, kết quả đã không được khuyến khích. Công ty định giá cổ phiếu ở dưới cùng của phạm vi. Giá sau đó đã giảm hơn 15% trong vài ngày đầu giao dịch, phản ánh mối lo ngại về lợi nhuận và suy thoái thị trường nói chung. Đây là lần ra mắt IPO tồi tệ thứ chín trong lịch sử về việc giảm giá cổ phiếu.

Để hiểu rõ hơn về cách Uber kiếm (và mất) tiền, chúng tôi đã xem xét dữ liệu tài chính và người dùng công khai của Uber, báo cáo từ các thành viên nhóm cao cấp tại Uber và các văn bản như The Upstarts  của Brad Stone được hình thành từ các cuộc phỏng vấn với các nhà lãnh đạo ở đó.

Chúng tôi đã tách chi phí và doanh thu của việc điều hành Uber, hiệu ứng địa lý cho cả hai, đặt cược trong tương lai mà công ty đang thực hiện và tất cả những điều này liên quan đến câu chuyện Uber nói về khả năng tồn tại lâu dài của nó như là một doanh nghiệp.

Mục lục

  • Cách thức hoạt động của Uber
    • Thị trường hai mặt của Uber
  • Trung tâm chi phí của Uber
    • Mua và giữ lại trình điều khiển
    • Thu hút và duy trì khách hàng
    • Chi phí mở rộng
    • Chi phí dựa trên quy định
  • Trung tâm doanh thu của Uber
    • Những điều cơ bản của việc đi xe / phân phối phí
    • Uber đen
    • UberX
    • Bể bơi Uber
    • Ăn Uber
    • Đặt cược doanh thu
    • Địa lý doanh thu của Uber
  • Nguyên tắc cơ bản của Uber
    • Biên độ đóng góp
    • Net churn âm
    • Cuộc thi
  • Uber: dự báo tương lai

Cách thức hoạt động của Uber

Thị trường hai mặt là một trong những mô hình kinh doanh internet cơ bản. Lấy một nhóm người mua và một nhóm người bán, kết nối họ thông qua một trung gian công nghệ như trang web hoặc ứng dụng di động và thu phí từ mỗi giao dịch.

Làm cho việc sử dụng nền tảng của bạn dễ dàng hơn, nhanh hơn hoặc mạnh hơn phương thức kết nối những người mua và người bán truyền thống đó và bạn có một doanh nghiệp.

Ebay là thành công lớn trên thị trường hai mặt đầu tiên – ngày nay, tuy nhiên, các công ty như Uber và Airbnb đã làm cho nó trở nên phổ biến và mạnh mẽ hơn bao giờ hết.

Mỗi công ty trong không gian này đã cải thiện kinh nghiệm và tính kinh tế của hệ thống mà nó thay thế: eBay, bằng cách mua và bán bất cứ thứ gì cho bất kỳ ai trên hành tinh này; Airbnb, bằng cách cho phép thuê hoặc đặt phòng cho / từ bất kỳ ai trên hành tinh này; và Uber, bằng cách cho phép hành khách taxi và tài xế của họ tìm thấy nhau mà không cần dựa vào sự may mắn của một trận mưa đá lề đường.

Bill Gurley, đối tác chung tại Điểm chuẩn và nhà đầu tư sớm của Uber, liệt kê mười tiêu chí cần xem xét khi đánh giá các doanh nghiệp thị trường hai mặt:

  • Đó có phải là một trải nghiệm khách hàng tốt hơn về chất lượng?
  • Liệu nó có cung cấp một lợi thế kinh tế?
  • Công nghệ có thể làm cho thị trường mạnh hơn?
  • Là thị trường hiện tại phân mảnh cao?
  • Là nhà cung cấp đăng ký hiện đang ma sát cao?
  • Là thị trường đủ lớn?
  • Thị trường có thể được mở rộng?
  • Bao lâu thì mọi người sẽ giao dịch trên nền tảng?
  • bạn đã được trả như thế nào?
  • Có phải thêm vào mạng làm cho mạng mạnh hơn?

Đối với Gurley, việc đáp ứng chỉ bảy hoặc tám trong số các loại này có thể khiến một doanh nghiệp trên thị trường trở thành một khoản đầu tư tốt với cơ hội thành công cao. Ví dụ chính của ông cho hầu hết trong số họ, và một trong số ít các công ty có thể đưa ra yêu cầu đáp ứng tất cả các danh mục này, là Uber.

Ngày nay, Uber đã sử dụng các tiêu chí này để mở rộng thị trường của mình đến sáu châu lục và hơn 700 thành phố, qua đó cung cấp khoảng 16 triệu chuyến đi mỗi ngày. Năm 2018, khách hàng của Uber đã đi khoảng 26B tổng cộng với công ty và Uber đã thấy 41,5 tỷ đô la đặt trước từ hoạt động kinh doanh đi xe của mình, kiếm được 9,2 tỷ đô la doanh thu liên quan.

Thị trường hai mặt của Uber

Ưu điểm chính của thị trường hai mặt của Uber là hiệu quả của nó.

Hệ thống taxi huy chương hoạt động nhờ sự khan hiếm bắt buộc – chỉ có thể có một số lượng xe taxi nhất định trên đường ở bất kỳ thành phố nào. Kết quả là giá vé cao. Những chiếc taxi dường như không bao giờ có mặt khi bạn cần, như đêm khuya hay trời mưa. Và theo thời gian, những vấn đề này trở nên tồi tệ hơn – khi dân số của một thành phố tăng lên, dân số taxi thường không có.

Uber, mặt khác, đã trở nên có giá trị hơn khi mạng lưới của nó phát triển lớn hơn. Đối với Uber, tăng trưởng có nghĩa là thời gian đón nhanh hơn, nhiều tài xế trên đường hơn và có khả năng giảm giá cho người lái. Nó cũng có nghĩa là doanh thu nhiều hơn cho Uber. Nó phù hợp với tất cả các tiêu chí của kinh doanh thị trường lý tưởng.

Giá trị cốt lõi của thị trường đó là độ tin cậy. Taxi trường cũ tìm thấy giá vé bằng cách lái xe xung quanh và chọn chúng trên đường (mưa đá đường phố) hoặc có một người điều phối (với các yêu cầu của khách hàng đã gọi điện) hướng dẫn họ đi đâu.

Nói cách khác, cung cấp cung cấp có thể đáp ứng nhu cầu của người dùng theo một trong hai cách: thông qua quá trình khám phá bán ngẫu nhiên, có tổ chức lỏng lẻo hoặc thông qua định tuyến trực tiếp bởi người trung gian điều phối.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 1

Với những chiếc taxi huy chương, các tài xế tiếp xúc ngẫu nhiên với người lái hoặc thông qua một chiếc xe bán tải hướng đến người điều phối.

Đối với taxi, điều đó có nghĩa là:

  • Phân bổ nguồn cung kém cho tài xế. Những chiếc taxi truyền thống chỉ có một hành khách trên xe 30 chuyến50% thời gian. Để tìm giá vé, họ phụ thuộc vào các quầy taxi, nhân viên điều phối tập trung hoặc được ca ngợi từ đường phố – họ không có cách nào khác để biết nên đi đâu tiếp theo.
  • Thanh khoản cung cấp thấp cho người đi xe. Những chiếc taxi truyền thống tụ tập tại các lõi đô thị và các khu vực trung chuyển cao, để lại các khu vực bên ngoài, vùng ngoại ô, và các khu vực ít lợi nhuận hơn được phục vụ. Các tay đua ở những khu vực này thường không thể có được một chiếc taxi, hoặc phải chờ đợi lâu.

Mặt khác, với Uber, người dùng yêu cầu di chuyển trực tiếp thông qua ứng dụng. Trình điều khiển gần nhất được gửi đến vị trí của họ và họ có thể được gọi lại ngay sau khi thả, tạo:

  • Phân bổ nguồn cung tốt hơn cho các trình điều khiển.  Các tài xế Uber có hành khách trong xe của họ thường xuyên hơn, có nghĩa là lãng phí ít thời gian và tiền bạc hơn.
  • Thanh khoản cung cấp cao hơn cho người đi xe. Với việc tăng giá di chuyển trình điều khiển từ khu vực này sang khu vực khác, tìm một chuyến đi là đáng tin cậy hơn.

Điểm cuối cùng này – giá cả tăng hoặc tạo động thanh khoản – là một trong những trụ cột của mô hình kinh doanh Uber.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 2

Trong mô hình Uber, tài xế và người lái có thể tìm thấy nhau nhanh hơn và đáng tin cậy hơn.

Giá tăng đột biến, trong khi đôi khi là yếu tố ngăn cản người lái, giúp Uber đáp ứng mức độ biến động của nhu cầu với mức cung tối ưu. Bằng cách tăng giá (và các khoản thanh toán cho tài xế) vào thời điểm nguồn cung thấp, công ty đảm bảo rằng các tài xế đang đi trên đường và hành khách đang được đón.

Ngoài việc tăng nguồn cung cho các khu vực có nhu cầu cao, giá cả tăng cũng giúp kiểm soát nhu cầu của khách hàng, vì những người không muốn trả giá cao hơn sẽ tìm các phương tiện vận chuyển khác, trong khi những người khác sẽ trả tiền cho sự tăng vọt.

Do giá cả tăng cao, Uber cũng có thể tiếp tục thuê các nhà thầu làm việc theo giờ linh hoạt, thay vì đặt lịch với các khu vực đón khách – rất quan trọng để giảm chi phí, nhưng cũng liên tục phục hồi cơ sở nhân viên cao cấp của mình (xem NÓI).

Tăng giá hoạt động bằng cách cung cấp một động lực tài chính cho các trình điều khiển để thay đổi vị trí. Các tài xế nhận được một văn bản hoặc thông báo trong ứng dụng thông báo cho họ rằng giá tăng đột biến đã được bật ở trên một khu vực cụ thể.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 3

Các văn bản được gửi từ Uber để khuyến khích các tài xế lên đường trong thời gian tăng đột biến.

Kể từ đó, mô hình kinh doanh của Uber vẫn giữ được các động lực cơ bản tương tự. Hai sáng kiến lớn nhất của nó kể từ UberX – Uber Pool và Uber Eats – nhằm mục đích tăng cường sử dụng tài xế hơn nữa. Với Pool, nó bổ sung thêm nhiều hành khách cho xe. Với Eats, lái xe di chuyển xung quanh không chỉ là người.

Ở mọi nơi, Uber đang thử nghiệm nhiều lớp giá trị hơn vào mạng lưới hậu cần toàn cầu tiềm ẩn mà họ đã xây dựng với đội ngũ gần 4 triệu tài xế.

Khi công nghệ cơ bản được hiệu chỉnh và thu nhỏ, các phương tiện tự trị có thể biến đổi mô hình kinh doanh của công ty hơn nữa – và công ty đã thử nghiệm công nghệ này. Nếu không có chi phí cho tài xế, Uber sẽ có thể giữ thêm 75% cho mỗi giá vé.

Trình điều khiển là chi phí lớn nhất (nhưng không phải là duy nhất) để kinh doanh cho Uber. Dưới đây, chúng tôi xem xét các chi phí lớn liên quan đến việc trở thành ứng dụng cưỡi ngựa phổ biến nhất.

Trung tâm chi phí của Uber

Uber trở thành con cưng của các nhà đầu tư tại Thung lũng Silicon bằng cách vô hiệu hóa nhiều chi phí lớn nhất khi vận hành dịch vụ taxi truyền thống.

Uber không trả tiền cho tài xế của mình với tư cách là nhân viên, họ trả tiền cho họ như các nhà thầu độc lập. Uber không sở hữu ô tô, các nhà thầu của họ tự mang theo. Uber (như một dịch vụ cưỡi ngựa thuần túy) không có tài sản vật chất để quản lý. Công ty chỉ cần điều phối cuộc họp của cung và cầu, và cắt giảm.

Mô hình đó – hay cụ thể hơn là phương pháp đi theo hướng của Uber – khá tốn kém.

Mất mát của Uber ngày nay là công cụ của huyền thoại khởi nghiệp.

Khoản lỗ hoạt động của Uber trong năm 2016 lên tới hơn 3 tỷ USD. Nó đã tăng 35% lên 4,1 tỷ đô la trong năm 2017 và giảm xuống còn 3 tỷ đô la vào năm 2018, vẫn còn rất cao với sự trưởng thành của Uber, lương lái xe thấp, IPO và tăng trưởng chậm lại.

Mặc dù mô hình kinh doanh cơ bản của Uber khá hiệu quả về vốn, nhưng nó vẫn tiếp tục phải vật lộn với chi phí của mình, điều này được thúc đẩy bởi một số yếu tố:

  • Mở rộng địa lý liên tục : Uber bắt đầu chinh phục thế giới, tin rằng việc trở thành người đầu tiên có thể mang lại lợi thế cho công ty – nhưng làm như vậy có nghĩa là chi hàng trăm triệu đô la để khởi nghiệp, vận động hành lang và thường chiến đấu ở các thị trường xa lạ.
  • Bán hàng hóa chia sẻ đi xe : Vì Uber có rất ít IP có giá trị và các công ty và VC địa phương có động cơ để giành độc quyền chia sẻ đi xe trong khu vực của họ, Uber đã chi hàng trăm triệu người chiến đấu với các đối thủ cạnh tranh có vốn hóa tốt, cố gắng lái doanh thu giảm và chi phí tăng.
  • Khả năng giữ chân tài xế kém : Mặc dù công việc bán thời gian và tính linh hoạt là cốt lõi đối với trải nghiệm của tài xế Uber, nhưng tỷ lệ rời hàng tháng của tài xế ~ 13% đồng nghĩa với việc bán hàng, tiếp thị và chi tiêu quảng cáo khổng lồ được thiết kế để giúp mọi người đăng ký và lái xe cho nền tảng.

Để kiềm chế chi phí, Uber đã tăng gấp đôi trên các thị trường cốt lõi của mình đồng thời mở rộng việc cung cấp dịch vụ ngoài việc đi xe hơi để kết hợp xe đạp, xe tay ga và các tùy chọn giao thông công cộng vào nền tảng của mình.

Mua và giữ lại trình điều khiển

Chi phí mua lại các tài xế là một trong những phần tốn kém nhất khi điều hành Uber kể từ khi thành lập. Trong những năm đầu của Uber, các tài xế mới đã nhận được tiền thưởng đăng ký cao tới 2.000 đô la hoặc 5.000 đô la chỉ để hoàn thành một vài chuyến đi trên ứng dụng.

Ngày nay, tiền thưởng giới thiệu đã được thu nhỏ lại đáng kể, nhưng Uber vẫn dành hàng tỷ đô la mỗi năm để tiếp thị cho các tài xế mới, chi trả cho các ưu đãi khác và tài trợ cho các phương tiện điều khiển. Năm 2018, Uber đã chi hơn 3,1 tỷ đô la cho việc bán hàng và tiếp thị, cộng với gần 900 triệu đô la cho các ưu đãi tài xế dư thừa.

Một phần của vấn đề đối với Uber là tài xế lái xe. Chỉ có khoảng 20% tài xế vẫn ở trên nền tảng của Uber sau một năm, Thông tin đã báo cáo – tương đương với khoảng 12,5% hàng tháng.

Uber, cho đến nay, phần lớn đã có thể chống lại các tác động khôn lường của việc khuấy đảo cao thông qua tỷ lệ chấp nhận cao và thời gian hoàn vốn ngắn.

Từ giữa năm 2017 đến khoảng tháng 6 năm 2018, Uber đã tăng từ khoảng 2 triệu người lên 3M tài xế trên toàn thế giới. Ở mức 12,5% hàng tháng, loại tăng trưởng đó có nghĩa là liên tục bổ sung khoảng 450.000 trình điều khiển mới vào nền tảng mỗi tháng.

Trong cùng thời gian đó, công ty đã chi trung bình khoảng 230 triệu đô la mỗi tháng cho việc bán hàng và tiếp thị và khoảng 110 triệu đô la mỗi tháng cho các ưu đãi của đối tác. Chi tiêu mua lại của Uber luôn nghiêng về các tài xế – tiền thưởng giới thiệu cho các tài xế đến ở mức 200 – 5.000 đô la so với 20 – 40 đô la cho người lái.

Nếu chúng tôi dành 80% tổng chi phí bán hàng và tiếp thị hàng tháng của Uber cho việc mua lại tài xế, cộng với các ưu đãi của đối tác, chúng tôi sẽ có chi phí mua lại tài xế trung bình khoảng 650 đô la.

Ngày nay, theo hồ sơ S-1, Uber có 3,9 triệu tài xế trên toàn thế giới. Mỗi tháng, những tài xế đó tạo ra ít hơn 3,4 tỷ đô la trong tổng số lượt đặt trước. Trong số này, Uber kiếm được khoảng 900 triệu đô la: tương đương với doanh thu trên mỗi tài xế mỗi tháng khoảng 230 đô la.

Điều này có nghĩa là Uber kiếm lại những gì họ đã bỏ ra để có được tài xế trong vòng khoảng ba tháng.

Với tỷ lệ khởi hành 12,5% hàng tháng, bạn mất khoảng một phần ba số tài xế sau ba tháng, nhưng tác động của việc này rất khó để mô hình chính xác.

Uber lập luận rằng các tài xế của họ khởi xướng theo thiết kế, bởi vì Uber không phải là một công việc khác, và hơn thế nữa là một giải pháp trung gian giữa thời gian và giữa giờ. Uber chắc chắn vẫn chưa hết tài xế. Nhưng tỷ lệ duy trì thấp của Uber và tỷ lệ chấp nhận tương đối cao khiến cho việc xem Uber sẽ cắt giảm chi phí mua tài xế trong tương lai hay giảm chi phí như thế nào.

Mặc dù quảng cáo tuyên bố các tài xế có thể kiếm được 90.000 đô la một năm hoặc trung bình, kiếm được 25 đô la một giờ, mức lương mang về nhà trung bình của một tài xế Uber tại Hoa Kỳ ngày nay – sau khi chi phí – vẫn chỉ khoảng 10 đô la một giờ. Vào 40 giờ một tuần với một gia đình hai người, đó là gần hoặc ở mức nghèo khổ.

Quá trình mua lại tài xế của Uber đã không chậm lại đáng kể, nhưng vấn đề về tiền lương và tiền lương là một trong những chi phí đáng kể nhất liên quan đến việc điều hành công ty và là một trong những mối đe dọa dài hạn tiềm năng lớn nhất.

Uber và nhóm của họ nhận thức rõ – trong hồ sơ S-1, nhóm của Uber báo cáo rằng họ có mục đích giảm khuyến khích tài xế để cải thiện hiệu suất tài chính của chúng tôi và họ nghĩ rằng sự không hài lòng của tài xế nói chung sẽ tăng kết quả. Mặc dù Uber, nhằm mục đích cung cấp cơ hội thu nhập tương đương với các dịch vụ bán lẻ, bán buôn hoặc nhà hàng hoặc các công việc tương tự khác, nhưng thực tế là nhiều tài xế vẫn không hài lòng với cơ hội thu nhập đó và tỷ lệ rời của họ là tốt chỉ ra thực tế đó.

Bộ máy mua lại tài xế đắt tiền mà Uber cần để chế tạo để tránh tỷ lệ rời đó trái ngược hoàn toàn với quy trình mua lại khách hàng tương đối rẻ, hiệu quả và hiệu quả của Uber.

Thu hút và duy trì khách hàng

Việc mua lại khách hàng của Uber, đặc biệt là từ rất sớm, đã được thúc đẩy phần lớn bởi các hiệu ứng mạng địa phương và các ưu đãi tài chính cho người dùng mới.

Rider churn không phải là một vấn đề đáng kể – thị phần của Uber trên thị trường đi xe ở Mỹ là 70% và đang tăng lên. Chi phí mua lại khách hàng của nó tương đối thấp – với việc cắt giảm các ưu đãi, thậm chí có thể thấp hơn so với những gì chúng tôi đã mô hình ở đây.

Trong vài tháng đầu tiên, Uber chỉ được sử dụng bởi vài chục người lái khác nhau mỗi cuối tuần. Sáu tháng sau, nó có khoảng 3.000 người dùng hoạt động. Vào cuối năm 2013, nó đã có mặt ở gần một trăm thành phố với khoảng 80 nghìn lượt đăng ký mới mỗi tuần.

Để kích thích nhu cầu, người dùng Uber mới sẽ nhận được 20 đô la chỉ bằng cách tải xuống ứng dụng và thực hiện chuyến đi đầu tiên.

Các chương trình khuyến mãi khác của Uber đã được thúc đẩy nhiều hơn vào thời điểm này – các chuyến đi miễn phí tại SXSW, giao hàng thịt nướng miễn phí, mèo và chó được chuyển qua Uber.

Ngày nay, các lượt giới thiệu này ngày càng ít đi và giữa các chi phí mua lại khách hàng của Uber dường như đã ổn định.

Một phần thành công liên tục của Uber trong việc duy trì cơ sở khách hàng của mình là hiệu ứng mạng tự nhiên khi điều hành một doanh nghiệp thuê xe đáng tin cậy (đặc biệt là doanh nghiệp chiếm thị phần lớn trên thị trường) – 95% người dùng đầu tiên biết về Uber từ một người bạn.

Trở ngại đáng kể nhất đối với sự tăng trưởng khách hàng của Uber cho đến nay là chiến dịch #DeleteUber và dữ liệu từ Biện pháp Thứ hai cho thấy nó có ảnh hưởng đến cơ sở khách hàng của Uber, làm giảm thị phần của thị trường xuống còn khoảng 8% dân số Hoa Kỳ. Tuy nhiên, đến tháng 3, công ty đã trở lại thị phần trước vụ bê bối.

Ngay cả với khoảng 15% dân số Hoa Kỳ giữa họ, Uber và Lyft vẫn tiếp tục mở rộng, đón thêm nhiều khách hàng hàng tháng.

Lyft, tuy nhiên, đặt ra một mối đe dọa cho Uber.

Lyft đã chứng minh rằng nó có thể phát triển trong không gian đi xe được hàng hóa hóa ổn định như Uber – vào năm 2018, nó thực sự tăng trưởng nhanh hơn. Đồng thời, nó sẽ gửi tín hiệu cho các nhà đầu tư rằng hào nước của Uber có thể không rộng như từng nghĩ.

Vào năm 2016, Lyft chỉ chi 5 – 10 đô la cho mỗi người dùng mới mà họ có được và các sự kiện như những sự kiện dẫn đến chiến dịch #DeleteUber chỉ thúc đẩy công cụ mua lại người dùng của họ.

Lyft đã có 28% thị trường đi xe ở Mỹ tới 70% của Uber kể từ tháng 9 năm 2018, một con số đã tăng lên khoảng 30% vào tháng 3 năm 2019.

Tuy nhiên, các chương trình khuyến khích và cơ chế giới thiệu tự nhiên của Uber, kết hợp với chi tiêu trung bình của người dùng Uber, đã cho phép công ty nhanh chóng mở rộng cơ sở người dùng với chi phí khá thấp. Và ngay cả với sự cạnh tranh gia tăng từ Lyft, có rất ít dấu hiệu cho thấy chi phí mua lại khách hàng của Uber đã tăng đáng kể.

Chi phí mở rộng

Uber được thành lập dựa trên ý tưởng mở rộng mạnh mẽ. Chỉ vài tháng sau khi đến sống ở thành phố New York và Chicago, Uber đã làm choáng váng nhân viên và nhà đầu tư bằng cách lên mạng ở Paris. London, Mexico City và Đài Loan theo sau.

Việc mở rộng địa lý của Uber đã diễn ra một cách nghiêm túc vào năm 2013. Đến giữa năm 2014, Uber đã có mặt ở hơn 150 thành phố – ngày nay, nó đã ở hơn 600.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 4

Việc mở rộng của Uber bắt đầu chậm, nhưng đã tăng tốc đáng kể từ năm 2013 – vào năm 2015, công ty đã đưa Uber đến 275 thành phố khác nhau.

Nhưng từ Nga đến Đông Nam Á đến Trung Quốc, chi phí chinh phục thị trường toàn cầu đã cao.

Hoạt động kinh doanh của Uber đã được hàng hóa hóa. Vì lý do đó, các đối thủ cạnh tranh tại địa phương – thường gắn liền với cộng đồng địa phương và được nhà nước hỗ trợ – đã phải làm ít nhiều hơn là tạm thời thuê Uber để có được chỗ đứng riêng. Tại nhiều thị trường quốc tế này, những đối thủ cạnh tranh đã đánh bại Uber thành công.

Ví dụ, nhóm Uber Uber Eats đã quyết định rằng với số lượng dịch vụ giao thực phẩm hiện có trong khu vực, họ sẽ phải hứa giao hàng trong 30 phút hoặc ít hơn nếu muốn bắt người dùng cho sản phẩm.

Các chương trình khuyến mãi đã giúp phát triển sản phẩm. Nhưng khoảng một năm sau, giữa những chỉ trích về các hành vi cạnh tranh không lành mạnh và không đảm bảo an toàn cho các tài xế của mình, Uber đã mất khả năng gia hạn giấy phép hoạt động tại London. Tuy nhiên, vào tháng 6 năm 2018, Uber đã được cấp giấy phép 15 tháng để hoạt động trong thành phố.

Sự mở rộng của Uber sang bất kỳ thị trường mới nào đi kèm với nhiều loại chi phí mới, có thể thay đổi:

  • Hoa hồng tài xế cao hơn
  • Ưu đãi tài xế
  • Trình điều khiển trên máy bay (ví dụ như thiết bị di động)
  • Tăng chi tiêu bán hàng và tiếp thị
  • Bảo hiểm / chi phí hoạt động khác

Khi việc mở rộng địa lý của Uber đã thất bại, nó không thể kiểm soát được các chi phí đó.

Năm 2013, Uber tiến vào Trung Quốc đại lục với việc ra mắt tại Thượng Hải. Năm 2015, các tài liệu bị rò rỉ cho thấy Uber vẫn đang mất một số tiền rất lớn chỉ trong một thị trường đô thị đó. Để thu hút cả tài xế và người dùng, họ đã trả gần 140% tổng số đặt trước (số doanh thu hàng đầu) cho các tài xế trong các ưu đãi.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 5

Và trong khi biên doanh thu thuần có vẻ tồi tệ, tỷ lệ đóng góp có vẻ tồi tệ hơn.

Uber đã phải vật lộn để đạt được doanh thu thuần tích cực tại các thị trường như London, nhưng biên độ đóng góp của Thượng Hải (thước đo mức độ sinh lợi của chính khu vực này đối với Uber) vào khoảng năm 2015 ở mức -157% so với 9,7% của London và 10% của San Francisco.

Vì tỷ lệ đóng góp chiếm tất cả các chi phí trực tiếp liên quan đến doanh thu ở một khu vực nhất định, nên đây là công cụ tốt hơn để hiểu chi phí tương đối của việc mở rộng địa lý cho Uber – và trong trường hợp này, đây là một công cụ tốt để hiển thị mức độ đắt đỏ của Uber vào Trung Quốc là cho công ty.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 6

Tại Thượng Hải, Uber dường như chưa bao giờ đạt được lợi nhuận, với tỷ lệ đóng góp thấp hơn -150%.

Cạnh tranh tại thị trường Trung Quốc tỏ ra vô cùng thách thức đối với Uber, vốn có ít kinh nghiệm ở châu Á và đang chống lại một công ty, giờ là Didi Chuxing, với sự ban phước của chính phủ Trung Quốc. Nói chung, Uber đã chi khoảng 2 tỷ đô la để cố gắng vượt qua các quy định của địa phương, tìm tài xế và thu hút người dùng vào nền tảng của mình.

Didi đã tăng hàng tỷ đô la vào đầu mùa hè năm 2016, thuê 5.000 nhân viên và làm việc để đạt được 85% thị phần trong thị trường cưỡi ngựa Trung Quốc. Các nhà đầu tư tổ chức lớn của Uber Uber, Drake Brad Stone viết trong cuốn sách The Upstarts , ông đã lo lắng và bắt đầu bức xúc [lúc đó là CEO] Kalanick để đàm phán đình chiến.

Vào tháng 8 năm 2016, Uber đã quyết định rời khỏi Trung Quốc vì lý do chiến lược, tuyên bố sáp nhập với Didi thông qua đó Uber bán hoạt động tại Trung Quốc cho Didi để đổi lấy 17,7% cổ phần của công ty.

Uber đã tiếp tục rút lui khỏi các thị trường đặc biệt thách thức kể từ khi Trung Quốc rời khỏi, chủ yếu để công ty có thể tập trung vào các thị trường cốt lõi của mình.

Việc mở rộng của Uber sang Nga đã tiến hành theo cách tương tự. Tại Nga, Uber phải đối mặt với một đối thủ cạnh tranh đã tồn tại và có lợi nhuận cao được điều hành bởi công ty công cụ tìm kiếm lớn nhất của Nga, Yandex. Uber không bao giờ đuổi kịp.

Đến tháng 7 năm 2017, Uber đã rời khỏi Nga, sáp nhập hoạt động của mình với Yandex. Vào thời điểm đó, Yandex.Taxi có hơn 2 lần tốc độ chạy và đặt chỗ của Uber.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 7

Vào thời điểm Uber sáp nhập các hoạt động của Nga với Yandex, rõ ràng chính quyền địa phương và các doanh nhân trên khắp thế giới có thể giành chiến thắng trong thị trường đi xe trong khu vực.

Tương tự, việc mở rộng của Uber sang Đông Nam Á đã kết thúc do Grab, đối thủ cạnh tranh lớn nhất trong khu vực của công ty, đã huy động được 2 tỷ đô la và bắt đầu chi tiêu mạnh mẽ vào việc mua lại khách hàng và tài xế. Uber, cuối cùng, không thể theo kịp.

Đã đến lúc Uber phải nuốt niềm kiêu hãnh của mình và đối mặt với một sự thật phũ phàng: Thay vì cố gắng chinh phục thế giới, họ nên cắt giảm các thỏa thuận với các đối thủ cạnh tranh và thực hiện một cuộc rút lui duyên dáng ở các thị trường quá khó khăn để thống trị, Alison Griswold viết trên Quartz.

Các nhà đầu tư thường đồng ý. Sau khi rời khỏi Đông Nam Á, lần đầu tiên Uber đã có thể ghi nhận lợi nhuận trên bảng cân đối kế toán của mình – 2,5 tỷ đô la trong Q1’18 – một tín hiệu tích cực cho các nhà đầu tư có IPO.

Chi phí của Uber vẫn tương đối cao hơn so với hầu hết các công ty khởi nghiệp công nghệ kỳ lân. Vấn đề không chỉ là một sự mở rộng vật lý. Vấn đề là mỗi địa phương Uber mở rộng thành khác nhau – họ có các quy định khác nhau, nhu cầu công nghệ khác nhau và văn hóa khác nhau xung quanh việc đi xe. Những khác biệt này tạo nên một loạt các thách thức hàng ngày đáng sợ cho Uber.

NHẬN TOÀN BỘ BÁO CÁO 57 TRANG

Chi phí dựa trên quy định

Mặc dù Uber không sở hữu ô tô hoặc sử dụng tài xế (với tư cách là nhân viên), nhưng vẫn phải nỗ lực nhiều hơn để mở rộng sang một thành phố mới so với khởi nghiệp công nghệ trung bình của bạn. Một khi nó xảy ra, nó thường phải thỏa thuận (đặc biệt là bên ngoài Hoa Kỳ) với các chính phủ có luật lao động hoặc quy định giao thông hạn chế hơn.

Các quy định và vấn đề pháp lý đã là một vấn đề nhất quán và tốn kém cho Uber trên toàn thế giới.

Uber đã sớm thoát khỏi quy định tại thị trường San Francisco và Washington DC chủ yếu bằng cách kêu gọi tăng trưởng nhanh và cơ sở người dùng nhiệt tình. Chính phủ bảo vệ chính của họ (được gọi là Luật Tra Travis ‘bên trong) là mọi người yêu thích dịch vụ của nó đến nỗi bất kỳ thành phố hay chính quyền địa phương nào cấm công ty sẽ phải đối mặt với cơn thịnh nộ ở cơ sở. Công ty đã không gặp may mắn như vậy ở khắp mọi nơi – giao dịch với các nhà quản lý châu Âu hoặc chính quyền châu Á đã khiến Uber gặp khó khăn để có chỗ đứng thực sự ở nước ngoài.

Tại Đức, Uber đã buộc mỗi tài xế của mình phải có bằng lái xe thương mại và họ dự định trả € 100 – € 200 cho mỗi tài xế để làm điều đó. 34 tài xế Uber đã điều khiển phương tiện của họ ở Cape Town, Nam Phi, mà Uber đã trả tiền để hoàn tác. Tại Hồng Kông, Uber đã thanh toán các hóa đơn pháp lý và bảo lãnh cho các tài xế bị cầm tù vì nghi ngờ làm việc cho một dịch vụ thuê xe bất hợp pháp. Quy định trong một số trường hợp đã ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đưa về trình điều khiển mới.

Năm 2016, Uber đã tạo ra một biểu đồ về các thành phố mà tài xế trên tàu là đắt nhất và ít tốn kém nhất (cả về tiền bạc và thời gian). Thành phố New York, nơi các tài xế Uber tiềm năng phải trả khoản phí lên tới 3.000 đô la để bắt đầu lái xe và vượt qua vài tuần học, cho đến nay là thành phố đắt đỏ nhất mà Uber đã ra mắt.

Uber đã sử dụng ngân sách vận động hành lang đáng kể của mình để cố gắng giảm các quy định ở những nơi như Thành phố New York – họ đã chi hơn 6,6 triệu đô la tại NYC chỉ trong năm 2015 để chống lại một biện pháp giới hạn phương tiện được đề xuất, theo NY Post. Uber đã đánh bại quy định sau đó, nhưng vào năm 2018, Hội đồng thành phố đã phê chuẩn một biện pháp mới thiết lập giới hạn chuyến đi.

Ở những nơi khác, nó đã chi một khoản tiền lớn để cà ri ủng hộ cộng đồng địa phương. Sau khi tòa án Luân Đôn từ chối gia hạn giấy phép hoạt động trong thành phố của Uber, công ty đã thực hiện một nỗ lực ngoại giao (thành công) lớn để đảo ngược quyết định, một phần trong đó bao gồm triển khai các gói bảo hiểm tài chính mới để bù đắp tổn thất cho tài xế do sức khỏe hoặc chấn thương. Gần đây, Uber tuyên bố sẽ đầu tư 200 triệu đô la vào Canada – nơi trước đây nhiều tỉnh đã cấm Uber – khi họ mở rộng và xây dựng một chi nhánh mới của công ty ở Toronto.

Trung tâm doanh thu của Uber

Mặc dù chi phí cao liên quan đến việc điều hành doanh nghiệp, Uber vẫn có thể tăng giá trị và giữ cho các nhà đầu tư hài lòng vì sự dẫn đầu của ngành tại các thị trường cốt lõi, phần lớn của một số thị trường lớn trên toàn cầu và khả năng tăng doanh thu với tốc độ nhanh.

Từ năm 2012 đến 2018, doanh thu thuần mỗi quý của Uber đã tăng từ 1,4 triệu đô la lên 2,97 tỷ đô la.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 8

Uber đã tăng doanh thu theo cấp số nhân trong 4 năm đầu tiên, kết thúc năm 2016 ở mức 1,584 tỷ USD mỗi quý.

Uber có một vai trò cực kỳ thuận lợi trên thị trường của mình – bằng cách sở hữu mạng, phải mất từ 20-30% mỗi giá vé diễn ra. Theo thời gian, nó đã có thể tăng số tiền cần thiết từ mỗi giao dịch trên nền tảng của mình và nó có thể thúc đẩy tăng trưởng đến các dịch vụ có giá trị biên và giá trị gia tăng cao hơn.

Tuy nhiên, trong những năm và quý gần đây, có lý do để lo sợ rằng sự tăng trưởng của Uber đang bắt đầu chậm lại một cách có ý nghĩa. Năm 2017, Uber đã tăng doanh thu hơn 100% so với năm trước từ 3,8 tỷ đô la lên 7,9 tỷ đô la. Năm 2018, Uber kiếm được 11,3 tỷ đô la doanh thu thuần, tăng 42% so với năm trước. Từ quý 2 đến 18 tháng 3, doanh thu của Uber đã tăng 6,4% và từ giữa quý 3 đến quý 4, có mức tăng chỉ 1%.

Mặc dù không có công ty nào có quy mô của Uber có khả năng duy trì tốc độ tăng trưởng cao mãi mãi, nhưng mức tăng trưởng chậm này đã đủ để khiến một số nhà đầu tư tạm dừng về công ty, đặc biệt là xem xét các khoản lỗ tăng và lợi nhuận của tài xế mỏng.

Những điều cơ bản của việc đi xe / phân phối phí

Giá vé trung bình trên Uber là hỗn hợp của (tương đối) chi phí cố định dựa trên khoảng cách và thời gian sử dụng và chi phí động dựa trên địa điểm, thời gian trong ngày và hồ sơ cá nhân của bạn.

Đầu tiên, người dùng trả một tỷ lệ cơ sở thay đổi. Họ trả mức giá dựa trên quãng đường họ sẽ đi và thời gian để đến đó. Họ bao gồm các loại phí và thuế địa phương khác nhau và có thể trả phí dịch vụ hoặc đặt phòng.

Khoảng 75 – 80% tổng giá vé mà người lái trả cho tài xế và từ 20 – 25% cho Uber – mặc dù điều này có thể khác nhau dựa trên nhiệm kỳ và vị trí của tài xế.

Uber sử dụng tiền của mình để trả thuế, phí thẻ tín dụng, bán hàng & tiếp thị, bảo hiểm và các chi phí hoạt động khác và bỏ túi phần còn lại.

Giá động của Uber bao gồm giá tăng đột biến, các biến thể về giá của thành phố và khu vực lân cận và giá cả được cá nhân hóa dựa trên bạn là ai hoặc bạn sẽ đi đâu.

Trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg, một đại diện của Uber cho biết xu hướng của một người phải trả nhiều tiền hơn để đi theo một tuyến đường nhất định vào một thời điểm nhất định trong ngày về các yếu tố của trò chơi Uber.

Nhưng một số dịch vụ Uber nhất định cũng có giá linh hoạt hơn các dịch vụ khác. Khi bạn đi UberX, bạn trả tiền mỗi phút và mỗi dặm. Khi bạn sử dụng Uber Pool, bạn sẽ trả một tỷ lệ được tạo động dựa chủ yếu vào số lượng hành khách khác sẽ tham gia cùng bạn trên xe.

Loại giá này – tách rời khỏi chi phí cung cấp dịch vụ – là chính trong các dịch vụ mới nhất (và một số lợi nhuận cao nhất của Uber) và nó cũng mang đến cho Uber cơ hội lớn nhất để tăng doanh thu.

Uber đen

Dịch vụ vận tải cao cấp của Uber, Uber Black, là tiền thân của UberX và là tùy chọn đi xe ban đầu trong ứng dụng Uber.

Tuy nhiên, vào năm 2016, mặc dù 20% tổng số tài xế trên Uber là tài xế Uber Black, nhưng chỉ có 6% trong số tất cả các chuyến đi.

Ngày nay, Uber Black là một tỷ lệ phần trăm trong tổng khối lượng và doanh thu của Uber. Vận chuyển cao cấp, sang trọng trong mô hình của Uber đơn giản là không đáp ứng nhu cầu cao hơn hoặc tỷ suất lợi nhuận cao hơn, theo cách mà một dịch vụ như Uber Pool hoặc UberX có thể.

Một phần của vấn đề là chi phí. Ở nhiều thành phố, các tài xế Uber Black được cấp giấy phép lái xe ô tô màu đen có giấy phép lái xe thương mại, so với các nhà thầu độc lập của UberX.

Các chi phí liên quan đến việc lái xe cho Uber Black cũng cao hơn đáng kể so với các tài xế UberX, vì một phần lớn các tài xế mua hoặc thuê các phương tiện đắt tiền hơn, thường có mức giá bảo hiểm và bảo trì cao hơn.

Một phần của vấn đề là nhu cầu. Sau khi thông báo phát hành UberX, nhu cầu của Uber Black bắt đầu giảm xuống.

Khi kinh tế của Uber ra lệnh, nhu cầu giảm có nghĩa là giá giảm.

Tại thành phố New York, tỷ lệ mỗi dặm trên chuyến đi Uber Black cao tới 9,00 đô la trước khi UberX đến. Hôm nay, nó là $ 3,75.

Trong một chuyến đi ngắn, 0,8 dặm, cuối cùng bạn chỉ trả dưới 18 đô la:

  • Giá vé cơ bản : $ 7,00
  • Tỷ lệ thời gian : $ 5,85 (9 phút x $ 0,65)
  • Tỷ lệ khoảng cách : $ 3.00 (0,8 dặm x $ 3.75)
  • Tổng số cơ sở : $ 15,85
  • Phí tối thiểu : $ 15,00
  • Thuế xe hơi đen NY : $ 0,20
  • Thuế bán hàng : $ 1,41
  • Tổng cộng : $ 17,46

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 9

Giải phẫu của chuyến đi Uber Black trị giá 17,46 đô la, 9 phút, 0,8 dặm ở Brooklyn.

Uber Black ngày nay đại diện cho tỷ lệ phần trăm ngày càng tăng của doanh thu của Uber, nhưng sự suy giảm của nó không có gì mới – nó bắt đầu từ ngày Uber phát hành dịch vụ UberX.

UberX

Vào cuối năm 2012, Uber đã công bố UberX – Uber giá rẻ. Ngày nay, đây là tùy chọn giao thông tiêu chuẩn trong ứng dụng, với khoảng 80% tất cả các chuyến đi Uber diễn ra trên UberX.

uber

Việc phát hành UberX có nghĩa là việc gọi Uber cuối cùng đã trở nên rẻ hơn so với gọi taxi ở NYC.

Việc cắt giảm chi phí của một chiếc taxi đã làm thay đổi sự tăng trưởng của Uber. Trong năm 2014, số lượng tài xế trên Uber đã tăng gấp đôi mỗi tháng, nâng tổng số lượng lên hơn 160.000 vào cuối năm nay.

Giá của một UberX riêng lẻ phụ thuộc vào mức giá cơ bản của khu vực tàu điện ngầm đó, tốc độ mỗi dặm và mỗi phút, bất kỳ khoản thuế hoặc phí bổ sung nào và bất kỳ giá động nào (chẳng hạn như giá tăng đột biến). Nếu tổng chi phí đi xe trước khi phí giảm xuống dưới ngưỡng giá vé tối thiểu cho khu vực tàu điện ngầm đó, một khoản phí tối thiểu cũng sẽ phát sinh.

Ở New York, một chuyến đi ngắn 0,8 dặm được đánh giá mức lãi suất cơ bản là 2,55 đô la và phí tối thiểu là 8,00 đô la. Trong một chuyến đi tương đương về thời gian và khoảng cách với chuyến đi Uber Black được sơ đồ ở trên, cuối cùng bạn chỉ phải trả dưới 9,24 đô la.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 10

Giải phẫu của chuyến đi UberX 9,24 đô la, 9 phút, 0,8 dặm ở Brooklyn.

Giá cơ sở và giá vé tối thiểu có xu hướng cao hơn ở các thành phố có lưu lượng truy cập nhiều hơn, chi phí lái xe cao hơn và thu nhập trung bình cao hơn.

Tại Milwaukee, giá vé cơ bản là 1,25 đô la, và ở Columbia, nó chỉ là 1 đô la.

Mặt khác, tại Boston, giá vé cơ bản của UberX là 2,10 đô la. Ở New York, nơi chi phí lái xe trên tàu là cao nhất (như đã thảo luận trước đó), giá vé cơ bản là 2,55 đô la.

UberX là mạnh mẽ cho Uber như là một doanh nghiệp. Làm cho dịch vụ cạnh tranh với taxi mở khóa sự phát triển thành một thị trường hoàn toàn khác của người dùng, những người giờ đây có thể triệu tập một chuyến đi so với gọi taxi. Về phía Uber, công ty cho phép công ty cung cấp giá vé thấp hơn cho người lái và mức chi trả thấp hơn cho tài xế.

Không lâu sau khi UberX ra mắt, Uber đã tự bảo đảm quyền truy cập vốn gần như không giới hạn – và cả khả năng và nhiệm vụ sử dụng mạng để thúc đẩy giá trị ký quỹ cao hơn, mới hơn.

Bể bơi Uber

Uber Pool là lựa chọn đi xe mới nhất của Uber. Về cơ bản là một Uber đi chung xe, Uber Pool mang đến cho người lái những chuyến đi được giảm giá bằng cách gộp nhiều giá vé vào một chiếc xe.

Đây không phải là phiên bản đầu tiên của loại dịch vụ hỗ trợ ứng dụng này. John Zimmer, người sáng lập Lyft, đã tung ra một ứng dụng giúp sinh viên đại học chia sẻ hành trình với nhau vào năm 2006. Và Lyft đã đưa ra tùy chọn đi chung xe của riêng mình, Lyft Line, một tháng trước khi Uber mở Pool cho người dùng ở San Francisco.

Mô hình đi chung xe, mặc dù rẻ hơn cho người lái, nhưng mạnh mẽ vì về mặt lý thuyết, nó sẽ cho phép Uber thu được gấp 2 – 4 lần doanh thu trên mỗi chuyến đi.

Một người lái gọi Uber Pool để đi từ điểm A đến điểm F. Tại điểm B, một người lái khác yêu cầu một chuyến đi đến điểm F – Uber Pool dừng lại, đón họ và tiếp tục lên đường. Tại điểm C, một người lái yêu cầu một chuyến đi đến điểm G. Điểm F đang trên đường, vì vậy Uber Pool cũng đón họ.

Uber thu một giá vé trên ba chuyến đi riêng biệt: điểm A đến điểm F, điểm B đến điểm F và điểm C đến điểm G. Người lái xe chỉ nhận được một giá vé – khi lái xe từ điểm A đến điểm G – nhưng họ nhận được thêm lợi ích khi luôn đi trên đường, kiếm tiền. Họ nhàn rỗi vì ít thời gian hơn, điều này phù hợp với cả họ và cho Uber.

Đi từ Lower Manhattan đến JFK, bạn có thể trả tới 70 đô la cho UberX. Trong số 70 đô la đó, Uber nhận được khoảng 15 – 17 đô la và tài xế nhận được 53 – 55 đô la.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 11

Uber Pool so với UberX định giá cho chuyến đi từ West Side của Manhattan đến Sân bay JFK.

Trên Uber Pool, với điều kiện giao thông tương tự, bạn sẽ trả khoảng 50 đô la. Nhưng sau đó, bạn đón một vài hành khách hướng đến JFK dọc đường ở Brooklyn hoặc Queens. Mỗi người phải trả 20 đô la hoặc 30 đô la mỗi lần để tham gia tuyến đường đã có của bạn đến JFK – tuyến đường mà tài xế của bạn sẽ lái xe có hoặc không có họ. Bây giờ tổng doanh thu trên chuyến đi đó lên tới 100 đô la. Tài xế vẫn mang về nhà $ 53 – $ 55, cộng với giá vé liên quan đến thời gian / quãng đường để đón thêm hành khách – nhưng Uber hiện có thể mất $ 45 – $ 47 thay vì $ 15 – $ 17.

Vào năm 2016, David Plouffe của Uber đã thông báo rằng 20% tất cả các chuyến đi của Uber trên toàn thế giới đang diễn ra trên Uber Pool, mặc dù tại một số thị trường, có vẻ như những chuyến đi này chưa tạo ra doanh thu thuần cho công ty.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 12

Một nghiên cứu từ The RideShareGuy cho thấy trong 49 chuyến đi Uber Pool ở New York, Uber chủ yếu bị mất tiền.

Trong thực tế, nhiều chuyến đi Uber Pool được thực hiện không liên quan đến nhiều hành khách nhảy lên tuyến đường, tối đa hóa doanh thu và sử dụng tài xế. Trong những trường hợp này, người đi xe giảm một nửa hiệu quả của Uber.

Tiềm năng của Uber Pool là rất đáng kể, nhưng để nó được đền đáp, Uber cần rất nhiều người lựa chọn cho các chuyến đi được gộp lại.

Nếu ai đó chọn Uber Pool nhưng sau đó không có giá vé nào khác tham gia, công ty sẽ gặp khó khăn với giá thấp hơn. Nó đánh bạc và thua cuộc. Nhưng nhìn chung, giá rẻ hơn dường như làm tăng tổng số chuyến đi lên. Nếu Uber Pool có thể hạ thấp mức giá đủ để khiến mọi người chọn xe hơn một loại phương tiện giao thông khác như xe buýt hoặc tàu điện ngầm, thì Uber sẽ ở vị trí tốt hơn để đảm bảo sẽ có nhiều người đi trên mỗi tuyến – và kiếm thêm doanh thu từ Uber Bể bơi.

Đây là lý do tại sao Uber Pool có thể không phải là doanh nghiệp tạo ra doanh thu cao nhất trong Uber, nhưng đây có thể là một trong những công nghệ tiên tiến nhất. Đó là về việc tăng giá trị cho người dùng và tăng doanh thu cho Uber thông qua việc sử dụng cao hơn.

Việc sử dụng cao hơn cũng là nền tảng cho sự thành công của Uber Eats, công ty đã sử dụng cùng một cơ chế để nhanh chóng trở thành một trong những doanh nghiệp thành công nhất tại Uber.

Ăn Uber

Uber Eats, ứng dụng phân phối thực phẩm của Uber, là đơn vị phát triển nhanh nhất và có lợi nhuận cao nhất trong Uber.

Uber Eats đã thành công vì họ sử dụng mạng lưới tài xế toàn cầu hiện có trong Uber để cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng cao hơn cho khách hàng của mình – giao đồ ăn.

Uber Eats cho phép người dùng đặt hàng giao đồ ăn từ hơn 220.000 nhà hàng tại hơn 500 thành phố. Thực phẩm được cung cấp bởi các tài xế Uber địa phương, những người nhận được yêu cầu Uber Eats trong ứng dụng của các tài xế Uber tiêu chuẩn.

Năm 2018, Uber Eats đã tạo ra 7,9 tỷ đô la trong tổng số lượt đặt trước, khiến nhóm Uber tuyên bố rằng đây là dịch vụ giao bữa ăn lớn nhất ở bất cứ đâu ngoài Trung Quốc. Với doanh thu 1,5 tỷ đô la trong năm 2018, Uber Eats hiện chiếm 13% tổng doanh thu của Uber. Trong quý cuối cùng của năm 2018, hơn 16% trong số 91 triệu người dùng được cài đặt tích cực của Uber đã nhận được giao hàng thực phẩm bằng cách sử dụng Uber Eats.

Uber Eats tạo doanh thu theo ba cách: phí giao hàng theo tỷ lệ trượt từ mỗi khách hàng, tỷ lệ phần trăm của tổng giá vé của mỗi tài xế và 30% phí từ nhà hàng cho mỗi đơn hàng.

Mỗi đơn hàng trả một khoản phí đặt phòng được xác định, như Uber Pool, theo cả khoảng cách và kết hợp. Trong ví dụ đầu tiên dưới đây, đơn đặt hàng từ một của McDonald 1,5 dặm trả một khoản phí đặt phòng $ 3,49. Trong ví dụ thứ hai, một nhà hàng đó là 2,6 dặm chỉ được đưa ra một khoản phí đặt phòng $ 1.49.

Bất chấp sự khác biệt về khoảng cách, một khách hàng khác của Uber Eats – ở đâu đó giữa điểm xuất phát của yêu cầu và nhà hàng – cũng đã đặt hàng từ cùng một nhà hàng. Vì tài xế đã đến theo cách đó với một đơn đặt hàng từ nhà hàng đó, ứng dụng Uber Eats sử dụng phí đặt chỗ thấp hơn để khuyến khích bạn tạo ra một đơn đặt hàng theo lô.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 13

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 14

Sử dụng Uber Eats, bạn tiết kiệm tiền cho một số nhà hàng nhất định đã có đơn đặt hàng đang chờ xử lý với Uber Eats – nếu bạn ở cùng khu vực với đơn hàng khác, tài xế có thể giao hàng theo đợt và tiết kiệm thời gian.

Khách hàng nhận thấy đây là một khoản giảm giá, mặc dù giống như Pool, cuối cùng nó là một chiến thắng lớn hơn cho Uber. Nó tạo ra một đơn đặt hàng khác (và được cắt giảm 30% từ nhà hàng) trong khi việc tăng chi phí thanh toán cho tài xế chỉ bao gồm bất kỳ sự chuyển hướng tối thiểu nào họ thực hiện từ tuyến đường đã có của họ.

Uber Eats đã tiết kiệm một khoản đáng kể chi phí vì nó sử dụng các tài xế Uber hiện có để nhận hàng và giao hàng. Và mạng lưới trình điều khiển toàn cầu của nó cũng đã cho phép nó dễ dàng mở rộng sang nhiều thị trường mới.

Nó cũng được hưởng lợi từ thực tế là phần lớn các nhà hàng không thể đủ khả năng thuê tài xế giao hàng của riêng họ. Họ làm việc với Uber Eats để bổ sung doanh thu của họ bằng các đơn đặt hàng giao hàng, ngay cả khi họ phải thanh toán cho Uber.

Với lề nhà hàng mỏng như dao cạo, bạn cần một khối lượng đơn đặt hàng lớn để hòa vốn với một dịch vụ như Uber Eats. Nhiều nhà hàng đã từ chối:

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 15

Không phải tất cả các nhà hàng đều bị thuyết phục rằng làm việc với Uber Eats là xứng đáng với việc cắt giảm 30% tổng số tiền mà họ mất trong mỗi đơn hàng.

Ở những nơi trên thế giới không có các lựa chọn giao hàng thực phẩm theo yêu cầu, Uber có lợi thế cạnh tranh lớn khi sở hữu một đội ngũ tài xế giao hàng. Một khi công ty thực hiện kết nối với một nhà hàng, họ chỉ cần bật công tắc để bật giao hàng. Khách hàng tiềm năng có thể sử dụng tất cả thông tin hiện có được lưu trữ trong ứng dụng Uber của họ để bắt đầu đặt hàng.

Tại các thị trường như NYC nơi các lựa chọn giao hàng thực phẩm khác như Dàn được cố thủ tốt, tốc độ tăng trưởng của Uber Eats đã chậm hơn.

Tuy nhiên, giá trị cuối cùng của Uber Eats đối với Uber không chỉ là một trung tâm lợi nhuận khổng lồ tiềm năng cho công ty. Đây là một bước đệm để các ứng dụng phụ tạo ra nhiều doanh thu hơn nữa, thể hiện tiềm năng để Uber trở thành một công ty hoạt động tốt hơn.

Đặt cược doanh thu

Ngày nay, hai vụ cá cược lớn của Uber cho tương lai là ở các hình thức vận chuyển thay thế, như xe tay ga và xe tự hành.

Xe tay ga phù hợp với tầm nhìn của Uber ít hơn là một ứng dụng để đi xe và hơn là một ứng dụng để đi đến bất cứ đâu.

Là một phần trong nỗ lực của Uber để mở rộng vào không gian xe tay ga điện, Uber đã mua lại công ty khởi động xe đạp không mui Jump vào tháng 4 năm 2018 với giá 200 triệu đô la được báo cáo.

Giải thích việc mua lại, Uber CEO Dara Khosrowshahi báo cáo rằng độ dài trung bình của một chuyến đi trên Jump là 2,6 dặm – độ dài tương tự như 30 – 40% của tất cả các chuyến đi Uber phục vụ ở San Francisco. Trong Uber của S-1, công ty thông báo rằng chuyến đi của “ít hơn ba dặm” tạo thành càng nhiều càng tốt 46% của tất cả các chuyến đi thực hiện thông qua Uber trong năm 2017.

Tham gia vào phong trào hàng đầu của phong trào vi mô , cho dù thông qua xe tay ga hay xe đạp điện, có thể là một cách rất quan trọng để Uber cung cấp cho tập hợp lớn khách hàng của mình một giải pháp thay thế ít tốn kém hơn để có được một chiếc xe hơi.

Hiện tại, thử nghiệm của Uber với cái mà họ gọi là Di động mới, không có ý nghĩa gì đối với dòng dưới cùng của Uber. Công ty S-1 của công ty tuyên bố rằng ngành nghề kinh doanh đại diện cho các dịch vụ mới hoặc mới nổi ngoài Nền tảng cốt lõi của công ty, đó là doanh thu Di động mới không phải là vật chất trong năm 2018.

Về lâu dài, việc mở rộng ra các hình thức vận chuyển thay thế như xe đạp và xe tay ga có thể là cách để Uber không chỉ duy trì người dùng và sự gắn kết của họ với sản phẩm mà còn tạo ra doanh thu hiệu quả hơn. Miễn là mọi người đi từ A đến B thông qua Uber, họ cũng sẽ đặt hàng thực phẩm thông qua Uber Eats và nhận UberX khi trời mưa, v.v. Và cũng có lý do chính đáng để nghĩ rằng Uber có thể thích tỷ suất lợi nhuận trên xe đạp và xe tay ga, nơi họ có thể sở hữu vốn, so với ô tô, nơi họ phải trả tiền cho các tài xế.

Ô tô tự trị là một phần quan trọng khác trong câu chuyện tương lai của Uber đối với các nhà đầu tư bởi vì những điều này không chỉ củng cố giá trị của Uber với tư cách là nhà cung cấp các chuyến đi từ điểm A đến điểm B – họ cung cấp một đội xe di chuyển liên tục mà không phải trả chi phí cho tài xế có thể giải quyết nhiều của các vấn đề dặm cuối rất có giá trị.

Các dặm cuối cùng chiếm hơn một nửa chi phí giao hàng của tất cả hàng hóa nói chung – và Uber, với đội tàu khổng lồ của mình, có thể đóng một vai trò trong việc hạ thấp điều đó. Uber đã thử nghiệm giao hàng trọn gói với dịch vụ Uber Rush của mình, dịch vụ này cũng cho phép người dùng mua nhiều loại hàng hóa đặt trước. Với Uber Eats, Uber đã bắt đầu làm điều này cho không gian phân phối bữa ăn.

Nói cách khác, đội xe của Uber có thể đóng vai trò là mạng lưới phân phối toàn cầu tiềm ẩn. Và, với các phương tiện tự trị, Uber đứng ra cắt giảm chi phí số 1 cho việc điều hành hoạt động kinh doanh của mình – các tài xế con người.

Một lưu ý nghiên cứu của UBS cho rằng các phương tiện tự trị có thể giảm tới 80% giá vé hành khách: hãy tưởng tượng đi Uber Pool từ SFO đến Palo Alto trong lưu lượng giờ cao điểm với giá 7 đô la thay vì 37 đô la, hoặc đi 5 đô la từ Lower East Side đến JFK hơn một đô la 27 đô la.

Những lợi thế vượt xa giá vé thấp hơn cho người lái và lợi nhuận cao hơn. Với những chiếc xe tự trị, Uber sẽ có thể đảm bảo những chiếc xe của mình đang tạo ra giá trị ngay cả khi họ không có hành khách – hoặc đơn giản là họ có thể nhàn rỗi, tắt hoặc chuyển chúng sang bảo trì / lưu trữ nếu không cần thiết vào thời điểm đó. Uber sẽ không phải dựa vào các ưu đãi tài chính để đảm bảo các tài xế ra đường trong thời gian bận rộn – đơn giản là họ có thể quay đúng số lượng xe, được tối ưu hóa hoàn hảo cho nhu cầu.

Ô tô tự trị cũng có nghĩa là mô hình kinh doanh của Uber sẽ phải thay đổi theo những cách khác. Sở hữu một đội xe tự trị thay vì thuê thời gian của chủ sở hữu phương tiện như hiện tại có nghĩa là Uber phải trả chi phí tiếp viên cho các phương tiện đó – bảo trì, bảo hiểm và khấu hao. Đó là ngoài việc sản xuất các phương tiện hoặc mua chúng thông qua một đối tác.

Lái xe tự động, và các cơ hội tiếp viên của nó, vẫn còn rất nhiều trong phát triển. Hơn nữa, các bài kiểm tra tự lái của Uber đã bị dừng lại sau cái chết của người đi bộ, nhưng bắt đầu tăng tốc trở lại vào tháng 7 năm 2018. Trong khi trò chơi tự trị nghe có vẻ hứa hẹn, mục tiêu loại bỏ tài xế và giảm chi phí 80% vẫn còn xa.

Uber dường như đã làm việc về công nghệ lái xe tự trị từ năm 2015, khi công ty thành lập Tập đoàn Công nghệ Tiên tiến.

Dự án này, tuy nhiên, là một sự tiêu hao lợi nhuận. Đơn vị tự lái của Uber mất từ 125 triệu đến 200 triệu đô la mỗi quý và công ty đã chi tổng cộng 2 tỷ đô la cho tổng thể dự án, theo The Information. Waymo, đơn vị Bảng chữ cái đứng đầu trong việc phát triển một chiếc xe tự trị và có vị trí cạnh tranh tốt nhất, đã trở thành công ty đầu tiên ở Mỹ tính phí cho việc tự lái xe.

Địa lý doanh thu của Uber

Mục tiêu dài hạn của Uber, sau vòng đầu tư đầu tiên, đã nhanh chóng chuyển sang mở rộng trên toàn thế giới. Do tiềm năng của hàng hóa hóa, đi xe vào thời điểm đó được coi là một thị trường toàn thắng, vì vậy trở thành người chơi đầu tiên và lớn nhất trong một thành phố mới là con đường dẫn đến thành công.

Nhưng, như đã thảo luận, không phải mọi quốc gia và thành phố đều tương đương khi tạo ra doanh thu cho Uber. Ngoài ra, trong khi nhiều nhà quan sát đã coi Uber là một hiện tượng đô thị, phần lớn thị trường của nó là nông thôn và ngoại ô – bên ngoài giới hạn truyền thống của dịch vụ taxi.

Vào năm 2015, một bộ tài liệu bị rò rỉ đã tiết lộ các thị trường mà Uber có lợi nhuận cao nhất nhờ tỷ lệ đóng góp.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 16

Một công ty có lợi nhuận biên khi có nhiều doanh thu hơn chi phí biến đổi theo thị trường hoặc sản phẩm – một thước đo tốt về lợi nhuận trong tương lai của một công ty như Uber với chi phí cố định sẽ tăng chậm hơn theo thời gian và theo quy mô.

Gần đầu danh sách là các thành phố như San Francisco và New York, hai thị trường trưởng thành nhất của Uber, và do đó phát triển nhất về thu hút và lượng khách hàng và tài xế.

Nhưng một vài thành phố đáng chú ý thực sự có tỷ suất đóng góp lớn hơn – Stockholm và Johannesburg. Một thành phố như Johannesburg sở hữu các đặc điểm nhân khẩu học khiến nó trở thành mục tiêu hấp dẫn của Uber:

  • Thất nghiệp cao:  Với gần 30% thất nghiệp, có một lượng lớn lao động tiềm năng cho Uber
  • Giao thông công cộng kém: Các  dịch vụ không đáng tin cậy hoặc thất thường như xe buýt nhỏ của Johannesburg tạo ra nhu cầu về dịch vụ giống như Uber
  • Mức độ ngổn ngang đô thị cao:  phi tập trung của Johannesburg có nghĩa là số lượng chuyến đi bằng ô tô cao (3M mỗi ngày theo Thời báo Tài chính) và độ bão hòa cao hơn của xe Uber

Ngày nay, các khu vực có lợi nhuận cao nhất của Uber chủ yếu tập trung ở Bắc Mỹ và Châu Âu, nơi có ít mối quan tâm nhất về việc mở rộng trong tương lai và sức mạnh thương hiệu nhất đã được xây dựng. Bắc Mỹ và châu Âu cũng có xu hướng giàu có hơn, có tầng lớp trung lưu lớn hơn với thu nhập khả dụng hơn và có nhiều khu vực đô thị hơn. Mặc dù công ty đã phải đối mặt với các vấn đề cục bộ trong các lĩnh vực này – lệnh cấm Uber ở Austin, Texas hoặc giới hạn trình chiếu được áp đặt tại Thành phố New York – nhưng chúng không phải là mối đe dọa hiện hữu như những vấn đề phải đối mặt ở Trung Quốc.

Chỗ đứng của Uber tại các thành phố của Mỹ cũng đã cho phép công ty mở rộng ra các vùng ngoại ô và khu vực nông thôn bên ngoài các thành phố đó. Trong những ngày đầu của Uber, một lời chỉ trích phổ biến của công ty là mô hình mà nó đang theo đuổi chỉ có ý nghĩa ở các khu vực đô thị dày đặc. Biểu đồ các chuyến đi được thực hiện từ năm 2013 đến 2017 tại California minh họa cách Uber đã dần lan ra khỏi các lõi đô thị đó:

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 17

Một chỉ trích ban đầu của Uber là mô hình của nó sẽ chỉ hoạt động và mang lại lợi ích cho các khu vực đô thị. Đồ họa này cho thấy theo thời gian, Uber đã mở rộng ra các khu vực ngoại ô và nông thôn bên ngoài các thành phố.

Các dịch vụ taxi truyền thống đấu tranh để đưa dịch vụ ra bên ngoài các thành phố vì phương thức kết nối tài xế của họ với người lái là phi thường và chậm, trong khi Uber định tuyến cho các tài xế chính xác nơi họ cần đến.

Ví dụ, ở New York, nhìn vào sự tăng trưởng tổng thể trong các chuyến đi (cả taxi và Uber), hầu hết đang diễn ra không phải ở trung tâm thành phố, mà ở các quận bên ngoài.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 18

Trước Uber, các chuyến đi cho thuê ở các quận bên ngoài của Thành phố New York là một tỷ lệ cận biên của tất cả các chuyến đi được thực hiện trong khu vực Thành phố New York. Sau khi Uber được giới thiệu, họ đã trở thành khoảng 30%.

Bằng cách đưa tùy chọn đi xe đến các khu vực này, Uber đang mở rộng thị trường ở các quận bên ngoài, khu vực lân cận và khu vực nông thôn & ngoại ô – và mở rộng khu vực lý tưởng của thị trường cho thuê xe hơi vượt ra ngoài ranh giới truyền thống ở các thành phố.

Nguyên tắc cơ bản của Uber

Câu chuyện về Uber là về hai câu chuyện cạnh tranh mà cả hai đều xoay quanh chi phí và doanh thu.

Một câu chuyện là Uber là một công ty không thể ngừng đốt tiền để theo đuổi sự thống trị trong một thị trường đông đúc, hàng hóa.

Một điều nữa là Uber đang xây dựng một mạng lưới mà trong tương lai sẽ có giá trị lớn hơn nhiều so với giá trị hiện nay.

Hiểu lý do tại sao Uber có thể có giá trị mặc dù tổn thất to lớn của nó đòi hỏi phải xem Uber nghĩa là gì khi nói về lợi nhuận, liệu nó có tuân theo định nghĩa đó hay không và nó được định vị như thế nào trước các đối thủ lớn nhất.

Biên độ đóng góp

Uber có tiếng là đốt tiền, và nó thường bị các nhà đầu tư và các nhà phân tích chỉ trích vì đã không biến chi tiêu đó thành lợi nhuận.

Uber, tuy nhiên, đóng góp lợi nhuận biên lợi nhuận. Trong hồ sơ S-1 năm 2018, Uber đã công bố tỷ lệ đóng góp nền tảng cốt lõi 9%. Một năm trước, tỷ lệ nền tảng cốt lõi của nó là 0% – năm trước đó, nó là -23%.

Biên độ đóng góp là thước đo doanh thu so với chi phí biến đổi. Nó được một số công ty khởi nghiệp sử dụng để tranh luận về lợi nhuận vì chi phí cố định, những thứ như chi phí hành chính và R & D, có xu hướng tăng chậm hơn doanh thu. Bằng cách loại bỏ chi phí cố định khỏi số liệu, nó cho phép các nhà đầu tư tập trung vào việc liệu kinh tế đơn vị cốt lõi của một mô hình có hợp lý hay không và liệu một ngày nào đó tăng trưởng sẽ tạo ra lợi nhuận thực sự.

Đây là đối số cơ bản của Uber khi sử dụng phiên bản số liệu của nó trong S-1. Tiền ký quỹ đóng góp của nền tảng lõi Core thể hiện mức ký quỹ mà chúng tôi tạo ra sau khi chi phí trực tiếp, đọc số lần đọc S-1, chúng tôi tin rằng Tiền ký quỹ đóng góp nền tảng cốt lõi là một chỉ số hữu ích về kinh tế của Nền tảng cốt lõi của chúng tôi, vì nó không bao gồm nghiên cứu gián tiếp và phát triển và chi phí chung và hành chính.

Biên độ đóng góp của Uber luôn khác nhau dựa trên thị trường.

Tại các thành phố trưởng thành hơn và có lợi nhuận cao hơn – New York, DC, Boston, Paris – Uber là tỷ lệ đóng góp có lợi nhuận với mức điều chỉnh 8 – 9%. Điều đó có nghĩa là khi bỏ qua chi phí cố định, 8 – 9% doanh thu hàng đầu của nó ở các thành phố đó biến thành lợi nhuận.

Khi Uber vào Thượng Hải, như đã đề cập ở trên, tỷ lệ đóng góp của nó ở đó là gần -160%: mất nhiều hơn đáng kể.

Tại một sự kiện của tờ Thời báo Tài chính, Dara Khosrowshahi tuyên bố rằng tỷ lệ đóng góp của Uber trên khắp châu Âu và châu Mỹ đang tiếp tục được cải thiện kể từ tháng 10 năm 2018, và trong 5 đến 5 năm nữa, tỷ lệ ký quỹ đó cũng đủ để trang trải chi phí cố định.

Một trong những lý do chính khiến tăng trưởng của Uber tại các thị trường trưởng thành đã dẫn đến lợi nhuận biên đóng góp là vì kinh tế đơn vị cơ bản của dịch vụ tự sinh lãi – trên mỗi chuyến đi, Uber kiếm tiền. Quan trọng hơn, những người đi xe Uber có xu hướng đi nhiều chuyến Uber hơn theo thời gian.

Net churn âm

Đối với người sáng lập Uber, Travis Kalanick, một trong những dấu hiệu đầu tiên cho thấy Uber có thể là một cơ hội lớn – lớn hơn cả việc phá vỡ ngành công nghiệp taxi – là sự khuấy động tiêu cực được thể hiện bởi người dùng.

Ngay từ đầu tại Uber, nhóm đã thấy rằng một người dùng Uber mới ở khu vực San Francisco trị giá khoảng 40 – 50 đô la một tháng doanh thu thuần và 8 – 10 đô la lợi nhuận ròng.

Tuy nhiên, trong nhiều tháng sử dụng dịch vụ, theo Brad Stone và các nhà đầu tư đầu tiên vào Uber như Naval Ravikant của AngelList, con số đó đã tăng lên.

Mọi người đã thực hiện càng nhiều chuyến đi trong thời gian dài hơn mà ứng dụng đã được cài đặt – mang lại cho Uber sự hỗn loạn tiêu cực.

Cuộc đua tiêu cực tồn tại khi bạn thu được nhiều doanh thu từ người dùng mới và người dùng hơn là bạn mất thông qua việc xóa ứng dụng hoặc sử dụng ứng dụng ít hơn.

Nếu bạn có xu hướng tiêu cực, bạn sẽ không thêm khách hàng mới vào sản phẩm của mình mỗi tháng – bạn đang kiếm thêm nhiều loại tiền mới từ tất cả các khách hàng hiện tại mà bạn có.

Kết quả hình ảnh cho churn âm

Với xu hướng tiêu cực, tốc độ tăng trưởng doanh thu của bạn tăng theo thời gian thay vì có xu hướng tăng theo kiểu tuyến tính. Nguồn: Tomasz Tunguz

Điều đó có nghĩa là theo thời gian, các hợp chất doanh thu thay vì tăng theo tỷ lệ tuyến tính gắn liền với tỷ lệ thu hút khách hàng mới.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 19

Naval Ravikant của AngelList là một nhà đầu tư sớm vào Uber.

Với xu hướng tiêu cực, chi tiêu cho việc thu hút khách hàng giảm dần theo thời gian và một công ty không cần phải thu hút nhiều người dùng mới bởi vì những người hiện tại dính xung quanh và sử dụng ứng dụng nhiều hơn theo thời gian.

Về lâu dài, điều này giúp dễ dàng đạt được lợi nhuận, điều mà Uber đã thấy là trường hợp trong các thị trường trưởng thành, ổn định hơn.

Tiếng ồn tiêu cực là một trong những chỉ số thực tế đầu tiên mà Uber không chỉ thay thế taxi trong một bối cảnh giao thông hạn chế – tức là, tôi sống ở vùng ngoại ô, cần phải đến sân bay nhanh và không biết liệu tôi có thể đáng tin cậy có được một chiếc taxi ngay bây giờ. Nếu đó là sự thật, người ta sẽ mong đợi việc sử dụng ứng dụng sẽ tương đối ổn định giữa những người dùng.

Trên thực tế, mọi người đã sử dụng Uber ngày càng nhiều hơn khi họ có ứng dụng này. Các bối cảnh khẩn cấp cụ thể đó có thể là dịp họ dùng thử Uber, nhưng một khi họ đã cài đặt ứng dụng, họ bắt đầu sử dụng nó trong các trường hợp khác – ví dụ, trước đây, họ có thể đã lái xe, đi xe buýt, đi xe đạp hoặc chờ đợi một chiếc taxi màu vàng truyền thống.

Vào năm 2014, Điểm chuẩn VC Bill Gurley đã đề xuất rằng Uber một ngày nào đó có thể làm lu mờ hoàn toàn thị trường cho thuê xe hơi và tiếp tục thách thức thị trường hàng nghìn tỷ đô la để sở hữu xe hơi truyền thống.

Nhưng Uber sẽ không phải là công ty duy nhất thách thức vương miện đi xe.

Cuộc thi

Uber đã đối phó với sự cạnh tranh kể từ khi ra mắt. Sản phẩm mời nó – tài xế có thể dễ dàng lái xe cho hai hoặc ba dịch vụ đi xe cùng một lúc (vì họ là nhà thầu độc lập, không phải nhân viên) và người lái có thể chuyển đổi chỉ bằng cách mở một ứng dụng khác.

Tuy nhiên, ngày nay, Lyft – đối thủ cạnh tranh chính của Uber tại Mỹ – đặt ra nhiều vấn đề cho Uber hơn bao giờ hết. Do tính thương mại hóa cao của việc thuê xe và đội ngũ vốn rất tốt của Lyft, Uber đang tăng cường đầu tư vào các doanh nghiệp liền kề như xe đạp và xe tay ga, ngoài việc cung cấp thực phẩm.

Uber có một lợi thế chính so với hầu hết các đối thủ cạnh tranh và đó là quy mô. Quy mô rất quan trọng vì đòn bẩy chính trong kinh doanh này là giá cả. Giá là những gì người dùng quan tâm – khi họ tìm thấy giá thấp hơn trên một dịch vụ đi xe, họ chuyển đổi. Điều đó có nghĩa là nếu Lyft hạ giá, Uber phải hạ giá, v.v. Nhưng Uber luôn có thể duy trì mức giá thấp hơn trong thời gian dài hơn. Nếu cần, nhờ số tiền huy động được, nó có thể đủ khả năng hạ giá cho người lái và trả cho tài xế giá cao hơn, kéo cả người lái và tài xế lên nền tảng của nó.

UBER - và gameshow đừng để tiền rơi | Có phải nhờ CORONA virus mới lộ ra 20Vào năm 2017, sự gia tăng mạnh mẽ của Uber và Lyft đã khiến các tài xế rời khỏi Juno và quay trở lại với sự độc quyền mới trong các chuyến đi.

Ở New York, đây là vấn đề mà các dịch vụ đối thủ như Juno và Gett gặp phải. Họ có thể giảm giá sâu trong một thời gian và tăng ưu đãi cho tài xế. Họ không thể duy trì việc giảm giá theo cách mà Uber hoặc Lyft có thể.

Điều này cuối cùng đã dẫn đến nhiều tài xế của Juno quay trở lại Uber và Lyft. Khi họ làm vậy, hành khách của Juno sẽ gặp khó khăn trong việc tìm kiếm những chuyến đi đáng tin cậy và kịp thời, và họ cũng sẽ quay trở lại nguồn cung cấp phù hợp.

Thành công ban đầu và sự sụp đổ cuối cùng của Juno đã chứng minh rằng cưỡi ngựa là một mặt hàng.

Vì lý do đó, nhiều nhà phê bình tin rằng Uber cuối cùng sẽ dễ dàng đánh bại Lyft. Với nhiều tiền hơn trong ngân hàng, họ có sức mạnh định giá và có thể bỏ đói Lyft khỏi thị trường.

Tuy nhiên, kể từ năm 2017 đầy biến động của Uber, Lyft không còn phải vật lộn để kiếm tiền. Trong năm 2017, con số tăng trưởng đi xe của nó tăng gấp đôi. Và ngay sau đó, Waymo (hãng xe tự lái của Google) bắt đầu hợp tác với Lyft. Lyft đã kết thúc năm 2017 với mức tăng trưởng doanh thu gấp ba lần của Uber, mặc dù ở mức thấp hơn.

Uber: dự báo tương lai

Tại Hội nghị Mã của Recode, Dara Khosrowshahi đã đưa ra một cái nhìn thoáng qua về suy nghĩ của anh ấy về chủ đề tương lai tại Uber và đưa ra một lý do để biến xe tay ga trở thành một phần quan trọng của danh mục đầu tư của Uber:

Chúng tôi đang suy nghĩ về các hình thức vận chuyển thay thế. Nếu bạn nhìn vào Jump, các dockless xe đạp khởi động Uber mua hồi đầu năm nay, chiều dài trung bình của một chuyến du lịch tại Jump là 2,6 dặm. Nghĩa là, từ 30 đến 40 phần trăm của các chuyến đi của chúng tôi ở San Francisco là 2,6 dặm hoặc ít hơn. Nhảy rất nhiều, rẻ hơn nhiều so với dùng UberX. Ở một mức độ nào đó, nó giống như, Hey Hey, chúng ta hãy tự ăn thịt mình. Hãy tạo ra một hình thức vận chuyển rẻ hơn từ A đến B, và để bạn đến với Uber, và Uber không chỉ là về xe hơi, và Uber không phải là giải pháp tốt nhất cho chúng tôi, mà thực sự là giải pháp tốt nhất cho đây .

Sau đó, có Uber Eats – hiện là dịch vụ giao bữa ăn phát triển nhanh nhất ở Mỹ – được hưởng lợi đáng kể từ sự di chuyển liên tục của xe Uber quanh các khu vực đô thị của Mỹ bằng cách biến tất cả thành xe giao hàng theo yêu cầu. Uber Eats ngày nay là phần có lợi nhất của Uber.

Tất nhiên, như Ben Thompson chỉ ra trong Stratechery, Uber Eats không chỉ đặt một dịch vụ bổ sung lên trên Uber – nó đang tạo ra một cơ hội khác và một cơ chế duy trì khác cho các tài xế.

Thông thường, có rất ít xích mích khiến tài xế Uber chuyển đổi ứng dụng và trở thành tài xế Lyft nếu Uber chậm lại. Tuy nhiên, khi các tài xế Uber luôn có tùy chọn để thực hiện công việc cho Uber hoặc Uber Eats, điều đó có nghĩa là thời gian chết ít hơn và sử dụng nhiều hơn. Và nếu Uber có thể khuyến khích các tài xế gắn bó trong hệ sinh thái Uber này, thì việc đóng gói các dịch vụ theo cách này có thể là một cách mạnh mẽ để phân biệt với Lyft.

Số phận của Uber giờ thuộc về thị trường công cộng.

Để trở thành một công ty đại chúng thành công, Uber phải giảm chi phí và tăng doanh thu. Lãnh đạo của công ty đã nói chuyện công khai và thử nghiệm nhiều phương pháp khác nhau, từ giao hàng đến đi chung xe đến xe tay ga và xe tự hành. Việc các dịch vụ này có thể tìm thấy lực kéo, lợi nhuận và tăng trưởng hay không – và hạ thấp các trung tâm chi phí lớn nhất của Uber mà không khiến chi phí mới tăng quá nhiều – sẽ là chìa khóa thành công của Uber trong tương lai.

From CBinsight.